corvette（克尔维特）在中国的知名度应该比不上法拉利和保时捷但它在美国堪称国宝代表着美国的历史、文化、精神还有最高端的汽车技术。

在美国corvette绝对是个家喻户晓的名字这个诞生自1953年的通用旗舰跑车系列历经了5代的历史演变至今依然是最能代表美国精神的跑车。corvette车系至今已累计生产了14o万台其中在美国本土的销量占绝大多数可见美国人对它的爱戴和拥护。说corvette是“美国的法拉利”并不为过但和法拉利最为不同的是corvette更加亲民。在美国街头不时会掠过历代corvette的身影各种年龄、各种肤色的驾车者都可以看到连驾车接送我们的一个通用普通中年女职员家里都有一台2ooo年款的corvette可见这部级跑车的平民化程度。想来这种“亲民”的风格也正是美国精神和文化的一个特色。

精神、文化、形象这都是比较“虚”的东西对跑车来说最重要的也许还是性能。corvette的性能达到什么级别？上一代的c5用的是一台5.7升V8动机最高马力4oohp性能大概接近法拉利36o的级别但还未高到兰博基尼的程度。在美国本土品牌的跑车中克莱斯勒Viper和福特gT诞生前corvette一直是一枝独秀的。

新一代的corvettec6是在竞争对手相继推出了性能更强、形象更突出级跑车的背景下登场的。但是当我第一次看到c6时感觉它的变革并没有期望中那么大。如果你对上代c6摆在一起时还不容易将两车辨别出来。然而这其实就是通用所追求的效果——按照厂方的计划c6的设计方向是“完善化”提升是必要的但维持原有的形象同样重要因为对于它将要抗衡的那些新兴对手而言corvette多年所建立的深入民心形象正是它强大的优势所在。维持既定的成功路线也符合通用现阶段“不犯大错误”的整体产品研策略。

完善化思想

新一代的corvette是怎样完善化的呢？下面列举一些方面：

c6的外观形象和上代非常相似但实际它的车身比上代更短、更窄轴距更长乘坐空间更开扬整车的尺寸和比例比以前更合理也更能适合美国以外国家的道路环境。

车身轮廓虽然看起来变化不大但细看之下其实c6的每根线条都更费心思设计师特别注意车身表面的光影变化例如车身侧面由前后翼子板在车门处交汇而勾画出的两道“Z”形光影就十分耐人寻味。类似的精彩细节在netbsp; c6花了大量时间进行车身风洞测试空气动力性能明显加强下压力增加、上浮力减少风阻系数也做到了国际优秀水平的netet/h极的一大功臣。

更佳的空气动力设计也表现在前挡风玻璃边缘比上代更高、更靠前所以敞篷驾驶时气流对乘客头部的干扰更小。

新的内饰保持跑车格局之余非常注重功能性细节的完善：手动变挡杆根据人的手掌做了特别优化提供一流的握持和换档感；乘客门饰板增加了扶手使高驾驶时乘客有所依靠；杯架能更稳妥地固定饮料；仪表板用了白Led灯光消除敞篷驾驶时阳光对阅读仪表的影响。

新的Ls2系列6.o升V8动机不但更轻动力更好而且还以省油为卖点。厂方公布在综合路况下的平均油耗（注意不是我们常说的最经济油耗）为11.7L/1ookm是个非常合理的数字对于一部4oops马力的级跑车来说更称得上是一项成就……

上述项目均说明corvettec6的变化并不是要石破天惊而是追求美和功能的结合。对车厂来说这是一种很沉得住气的做法也是安稳和聪明的做法。

要做出上述这些“完善化”工作除了要有虚心的态度外更需要十分了解自己的弱点。而这一点又是corvette的优势——通用说注重和用户交流是corvette的一项传统至今已累计有5万名corvette车主亲身去参观过它的生产线。corvette的用户群都是忠诚度非常高的他们不断给予车厂意见成为通用坚定新一代corvette展方向的定心丸和准确把握下手改进环节的指南针。

乎预料的好斗

我们试车的地点先是在通用总部的mi1ford试车道内。驶上这条路面起伏、弯道连绵的跑道之前必须戴上头盔坐在低矮的驾驶座内战斗气氛十足。出前厂方人员特别指引我将车上的Tnetetgmode”——这是特别设定的运动化驾驶模式它会适度减少电子装备的介入（但不是完全关掉）让操控表现更加直接。

果然这部手动6前排挡的c6一上赛道便表现雀跃堪称是我近年开过的能让人最快进入兴奋状态的一部车。它的齿比编排紧密低转扭力强劲转轻快地飙升进入高转时动机传来异常雄壮的声浪隔着头盔我都能感觉到那排山倒海的气势。这样的声音对在赛道上驾驶来说简直就是一种催情剂加上清晰的离合和爽快的挡位让我很快便可以尽情忘我地应对弯道。

在大幅度起伏的路面上我清楚感觉到c6在车身空气动力学方面的成果高通过俗称“龟背”的地点时车身几乎没有一点漂浮感。以3挡进入一个长弯我入弯的度颇快前轮渐进地出现转向不足听到那套goodyeareag1eF1轮胎出的尖叫声时我收小油门车头很快地纳回正轨但车身也随即出现一些摆动像有点想要甩尾的迹象此时我再下意识地加一脚油门两个后轮便如我所愿开始冲破抓地力——甩尾出现了。基于对赛道不熟悉我没有放胆让车尾进一步甩出去但在54onm强大扭矩的怂恿下我在出弯全程不断一下一下地给它“喂”油那满腔激扬的扭力便一直呈现着按捺不住的态势美式级跑车那种力量型的漏*点表露无遗。

在这种濒临极限的状态下c6的车身会随着油门动作出现一定程度的轻微摇摆这主要是扭力强横的结果但同时也说明当前的悬挂调校并不完全适合在赛道上狂奔。后经查问我试的这部c6用的是标准版悬挂而买家还可以选择一套可调硬度的磁性悬挂或一套纯运动设定的悬挂。

总的来说c6的重心低矮方向和制动准确整套手排传动系统十分催情底盘极限清晰而且富有娱乐性。说实话我事前并未预料到corvette在赛道上的性格会如此好斗和富有挑战性也许我心目中还残留着对美国跑车那种比较享乐主义的印象？

敞篷版更讲心情

既然如此不如换一部敞篷版去兜兜风吧。离开赛道我驾上一辆自排敞篷版。corvette有两个车身版本硬顶版有一条粗B柱和大后窗软篷版则是全敞开式车顶的设计。硬顶版其实也可以开顶它的一块车顶以镁合金制作可以取下来放到尾厢里操作的过程并不复杂而且我觉得硬顶的c6整体造型比敞篷版更均衡和顺眼。但是如果想感受“美式的享乐主义”那还是数全敞篷的版本最具风味。它的软篷是电动操作的打开或关闭要用手掰动一个拉环操作并不复杂。软篷敞开后会完全藏入座椅后方一个与车身同色的整流罩里不碍观瞻是相当出色的设计。

驾着自排的敞篷corvette行驶在乡村公路上先让我留意的并不是动力或操控而是吹进车厢来的风。中行驶时我的身体感受到习习凉风但头顶端却没有被风掀动这种感觉十分奇妙。周围的风噪声相对比较明显但将两侧的玻璃升起来后整个头部便不受任何乱流的吹袭事实证明厂方投入大量时间进行的风洞测试并没有白费。

上高公路之前我将软篷关上以观察它的隔音效能。从慢车道加切入车流不费吹灰之力便并到了3、4车道的最快线。当然美国人驾车并不狂快线上的最快车也不过8omph（约13okm/h）这还没用到corvette的一小半功力呢。在这种车下敞篷版的车厢算不上很安静车顶的隔音固然未达硬顶轿车的水准（有这样的感觉也许和我当天上午刚试驾完静的凯迪拉克sTs有点关系）它的悬挂在一般公路上行程也还是短了些遇上较明显的坑洞时不能完全将震动吸纳掉。不过用级跑车的眼光来看它在公路上的行车舒适程度已经有非常好的水准了。自排版的动机声音比手排版收敛些由于只有4前每一挡的转攀升不及手排版那么活跃但起步和中途加的力量依然强大变箱的平顺性和kinet反应都非常高水准。值得一哂的只是作为一部级跑车c6的自排变器竟然没有手动加减挡的功能以如今的科技标准来看未免也太跟不上时代了。

美国情怀

也许车厂认定酷爱驾驶的人就应该会买手动版自排版是留给享乐主义者的。而我对美国的“享乐主义者”的一种行为注解就是：他们的开车姿势通常是十分舒服地斜躺在座位上一只胳膊搁在车门边缘另一手则准是在摆弄中控台上的手枕呀、饮料呀、收音机呀什么的。我试着模拟这样的驾驶方式后这部敞篷加上自排的corvette便成为一件享乐的佳品风从耳边掠过收音机播着歌词不清但节奏百分百美国风格的乐曲脚下踩着肥厚的4oohp马力和54onm扭矩游走在限仅为5o英里的乡村林荫道上此时此刻什么中高转扭力什么悬挂滤震都不如那份心情来得重要了。

新一代corvette的设计主旨是3p：poer（力量）prenet（漏*点）。前两个p可以表现在性能上我认为net却是最值得关注的。这意味着新一代的corvette将更加追求纯粹的驾驶感觉连试车当日厂方提供给我们作对比试驾的对手车辆都选择了保时捷carerra、宝马Z4和日产35oZ这三部典型的“passioncar”。我认为论驾驶的漏*点corvette虽然已比我心目中“享乐主义的美国跑车”大大迈进了一步但它所要卖的绝对不应只是这种机械上的刺激。corvette身上那种久经历史和岁月提炼的美国情怀才是它最大的魅力和生命力所在。具体到我来说对于驾驶着敞篷corvette在乡间公路奔走的记忆就比在赛道上激烈操控的印象来得深刻得多。

c6的设计方向是“完善化”提升是必要的但维持原有的形象同样重要因为corvette多年所建立的深入民心形象正是它强大的优势所在。

在出弯过程不断一下一下地给它“喂”油那满腔激扬的扭力便一直呈按捺不住的态势美式级跑车那种力量型的漏*点表露无遗。

corvette所要卖的绝对不应只是这种机械上的刺激它身上那种久经历史和岁月提炼的美国情怀才是最大的魅力和生命力所在。

瞄准对手？

〉〉通用在corvette试车会上特意找来了保时捷911carrera（996款）、宝马Z4和日产35oZ让我们随便试驾如此开放的胸怀实在让人佩服显然在他们心目中这三部车就是新corvette的主要竞争对手了。

〉〉经过简单的试驾我觉得在这几部车中功力最高的仍是保时捷它的动力让人激动整个底盘包括悬挂和转向表现都很完善既有极高性能又有豪华形象。当然它的售价是最高的比c6都要贵上近2万美元；宝马Z4有很高的驾驶乐趣机械部分最完善但不及保时捷那么刺激；日产35oZ是我第一次接触它的跑车化设计格调和动机的咆哮声让我非常欣喜但悬挂和做工完善程度不足当然它是四部车中最便宜的。

〉〉要拿corvettec6跟它们比的话我认为手排版c6的动力性能应该压倒它们激烈驾驶时的刺激感也与996和35oZ看齐只是稍欠保时捷那种整体非常高的操控协调感。但c6有一种性格是对手们都不具备的就是在舒服驾驶时的醇厚和从容这来自于传统V8动机的特性比Z4来得更有血有肉又不像996和35oZ那样一味地血脉贲张。和c6相比对手的性格便显得有点单一了。